Készülnek a vonatok Dunakeszin az egyiptomi vasútnak / Fotó: MVD

 

Már egységes szervezetben működik a hazai vasútijármű-gyártó, -javító és -karbantartó üzemek alapjain a közelmúltban létrejött Magyar Vagon Zrt. Elsődleges tevékenységét a tulajdonosa által megvásárolt cégektől örökölte: ezek egyrészt a javítás és a fővizsga, másrészt az új személykocsik gyártása.

 

Ám a lehetőségek és tervek ennél jóval nagyobbak, mindenekelőtt az új termékek gyártása, a növekvő export és a műszaki fejlesztések vannak terítéken. A részletekről Ludvig László vezérigazgató tájékoztatta a Világgazdaságot. Bár előreszaladni nem akart – vagyis a konkrét tenderekről csak azok eredményének kihirdetése után kívánt beszélni –, megtudtuk, hogy milyen piaci igényeket figyel a társaság, és teljesítésüket milyen képességekre alapozza.

 

A Magyar Vagon két nagyobb és több kisebb érdekeltségből áll. Fő pillérei a Dunakeszi Járműjavító (új nevén Magyar Vasút Dunakeszi Kft., a továbbiakban MVD) – ahol évtizedekkel ezelőtt Ludvig László is a karrierjét kezdte –, és a Szolnoki Járműjavító (új nevén Magyar Vagon Vasúti Kft., a továbbiakban MVV) területi kirendeltségeivel. Ezek és a kisebb leányvállalatok működésének összehangolása az 1Vagon projekt keretében zajlik.

 

Másfél éven belül végezni kell az egyiptomi megbízással

A közel százéves MVD neve az utóbbi években az egyiptomi állami vasúttársaság, az ENR által rendelt 1350 vasúti kocsi gyártása kapcsán hangzott el leggyakrabban. Az eredetileg az orosz Transzmasholdinggal (TMH) elnyert, több évre elosztott, 1100 millió eurós megbízás a hazai vasútiparban rekordnak számít, ekkora vasútijárműexport-szerződés korábban még nem született. 

 

Habár a teljesítés előrehaladtával is egyre több feladat jutott volna a magyar partnerre, már egyedül teljesíti a feladatot, amióta a TMH kiszorult a megbízásból az Oroszország elleni szankciók miatt.

 

Az egyiptomi vonatokhoz a kocsiszekrény és a forgóvázkeret már teljes egészében Magyarországon készül, és itt történik a járművek készre szerelése is. Ludvig László válasza szerint éppen e munka folytatása és lezárása a Magyar Vagon egyik kiemelt, jövő évi feladata.

 

Az MVD mindig is erős volt a külföldi piacokon

Dunakeszin jelentős gyártástechnológiai és beruházási fejlesztések történtek. Kiépült a forgóvázüzem, a hőkezelőkamra és egy nagy méretű munkadarabok megmunkálására alkalmas CNC gépbe is befektettek. De ezzel a fejlesztéseknek nincs végük, a gyártási képességet további beruházásokkal fogják bővíteni. Képessé kell válni ugyanis további külföldi megbízások teljesítésére. Dunakeszi 25 éve, a rendszerváltást követően is exportált a német, az osztrák, a cseh, a szlovák, a bolgár és a görög piacra, a MÁV-ból való kiválása után majd a Bombardier csoport tagjaként is tudott versenyképesen gördülőállományt gyártani. Ezt folytatják mind a dunakeszi, mind a szolnoki üzemeikben.

 

A fővizsgázott járművek kibocsátása javul

A cégcsoport egyik meghatározó alaptevékenysége a fővizsga, de a szolnoki üzem átvételekor sajnos jókora volt az elmaradás a MÁV által elvárt kibocsátási ütemhez képest. Konkrétan 16 százalékos volt a csúszás, amelyet a privatizáció után a vállalat november végére 6 százalékos késlekedésre faragott le. Ennek köszönhetően az előző év azonos időszakához képest 40 vasúti személykocsival többet adtak ki. De ezzel még nincs vége, jövőre még magasabbra teszi a vállalat a lécet.

 

A magyar piac várja az új IC+ személykocsikat

A Szolnoki Járműjavító az ott készülő, magyar tervezésű IC+ személykocsik kapcsán vált ismertté. A gyártás folytatása a megrendelésen, vagyis a kormányzati szándékon múlik, a MÁV-Startnak mindenesetre nagy szüksége van további jó minőségű személyvagonokra.

 

Ludvig László arról is beszélt a Világgazdaságnak, hogy a Magyar Vagon a megörökölt eszközállományon és műszaki kultúrán, tudáson felül mivel készül az új megbízások elnyerésére. Mindenekelőtt azzal a mintegy 50 konstruktőrével, akik az IC+ kocsik fejlesztésében is részt vettek, és akik a jövőben hajtott járművek fejlesztésére is képesek lesznek. 

 

Ilyen új megbízás lehet a HÉV, a villamos vagy akár a kisföldalatti.

 

A tenderek elindítása a potenciális megrendelő elhatározásán múlik, hiszen a munkát megrendelés alapján lehet elkezdeni.

 

Budapesten és az agglomerációban kiemelten fontos, hogy új HÉV-ek készüljenek. A két évvel ezelőtt meghirdetett pályázatot visszavonták, azóta pedig csak tovább kopott, öregedett a járműállomány, van benne 60 éves kocsi is. Igaz, hogy javítják, karbantartják őket, de már az anyaguk fárad. Egyébként az utolsó előtti HÉV-típus Magyarországon készült, a Magyar Vagon ma is képes megismételni a korábbi dunakeszi sikert.

 

Érkeznek digitalizációs feladatok is

A Magyar Vagon digitalizációs megbízásokat is kap, tavaly például egységes jármű-távvezérlési rendszereket épített be a MÁV megbízásából mozdonyokba és vezérlőkocsikba. Továbbá kifejlesztett a MÁV hatrészes emeletes motorvonataihoz egy automatizált fékmérő berendezést.

 

A nemzetközi együttműködései is erősek, gondolva itt például a budapesti CAF villamosok vagy a Stadler KISS motorvonatok betétkocsijainak összeszerelésére.

Stadler KISS motorvonat

 

A nagy sebességű technológiára még várni kell

A közelmúltban viszont lemaradt a társaság a spanyolországi Talgo megvásárlásáról – döntését a spanyol kormány nem volt köteles indokolni –, pedig a Magyar Vagon csoport erősödhetett volna a Talgo megszerzésével. Azzal a sajtóban olvasható felvetéssel azonban nem értett egyet Ludvig László, mely szerint a Talgo fő erőssége a nyomtávváltásra alkalmas forgóváz. 

 

Elismerte, hogy a megoldás jól bevált, de véleménye szerint inkább a spanyol cég innovációs képessége az igazi érték.

 

A Talgo erőssége a nagy sebességű vonatok fejlesztésében is megnyilvánul.

 

A jövő évi feladatokra vonatkozó kérdés kapcsán a vezérigazgató az említett egyiptomi kocsik mellett arról beszélt, hogy a társaságnak sok élő karbantartási szerződése is van. Alapvetően

Jelenleg is zajlanak közbeszerzési eljárások, melyek célja a személyszállító járművek komfortszintjének növelése és rendelkezésre állásának javítása. Mint hangsúlyozta, az országban – a vasúti áruszállítást is beleértve – körülbelül 40 vasútvállalat működik, a Magyar Vagonnak szinte mindegyikkel van kapcsolata.

 

A hazai piacon és a régióban is nagy a verseny, a nagy multicégek mellett több környező országbeli gyártó is igyekszik megbízásokat elnyerni. Sőt érkezhet új rivális is, mégpedig az Acemil által képviselt CRRC. A vezérigazgató elismeréssel nyilatkozott a kínai vállalatcsoportról, mint mondta, a világ legnagyobb gördülőállomány-gyártójának figyelemreméltó fejlesztési eredményei, komoly referenciái vannak.

 

Gazdaságosabb a nagyobb sorozatú vasúti megrendelés

Miközben a multiknál – legyenek európaiak vagy távol-keletiek – a gyártás nagy tételekben zajlik, a hazai megrendelők kisebb darabszámokat igényelnek, ami rontja a gyártás gazdaságosságát. A Világgazdaság e felvetését Ludvig László azzal egészítette ki, hogy ráadásul a kis sorozatú megrendelések esetében sem szállítható közvetlenül az alaptípus, mert azt mindig a megrendelő adott igényeihez kell igazítani, pedig a költségek csökkennének a szokásos standard megoldások alkalmazása esetén. További nehézség, hogy a romló gazdaságosság a karbantartásban is jelentkezik, mivel a megrendelő flottája egyre vegyesebb összetételű, ami az alkatrész raktározásában okoz többletköltséget.

 

forrás: vg.hu